12月初，一則簡單的海關數據引人關註：2025年前11個月，中國貿易順差達到了驚人的77081.19億元，約合1.076萬億美元。至此，中國成為了全球第一個貿易順差超過萬億的國家。
在2025年中國的出口商品中，汽車，顯然是今年的亮點之一。
同樣根據海關的統計快報顯示，1-11月中國出口汽車（含底盤）達到了733.1萬輛（套），同比增長25.7%，出口汽車（含底盤）金額高達1253.16億美元，佔到出口總額的3.67%。
這還不包括871.43億美元的汽車零配件，加在一起中國汽車產業的出口規模可以達到2124億美元，幾乎佔到了全球汽車出口市場的18%左右，與中國全球最大汽車出口國的地位匹配。
如果僅以整車出口來看，中國汽車工業協會給出的數據，11月汽車出口72.8萬輛、同比增長48.5%，當月出口量為歷史上首次超過70萬輛，這也使得1-11月汽車出口達到634.3萬輛、同比增長18.7%。
如無意外，到2025年結束，中國汽車整車出口量會比日本汽車的出口總量多出75%。
如果把時鐘回撥20年，2005年，中國汽車全年產量也僅為570.77萬輛。到了2006年，中國汽車產銷同比增長超過25%，銷量達到720萬輛的規模，那一年中國汽車國內銷量首次超過了日本國內銷量，成為僅次於美國市場的全球第二大汽車銷量國。
從2009年開始，中國國內汽車銷量就超越了美國，成為了全球第一大汽車消費國。之後很長一段時間，中國汽車市場都是以內需驅動的區域市場，直到2023年，中國汽車產業以491萬輛的出口規模，超越日本本土車企的出口量，成為了全球第一大汽車出口國。
站在2025年的年尾，中國汽車的出口量正向著800萬輛出口規模邁進。這也意味著中國汽車的出口量已經可以支持車企面向不同區域市場做新產品導入——因為已經有足夠的規模效應可以支持海外車型的開發。
在中國汽車內卷的背景之下，走出國門去尋找盈利機會和銷量增長空間，成為大部分中國品牌的選擇，而歐洲、東南亞、拉丁美洲這些空白市場也成為了中國車企新的「決勝之地」。
中國汽車出海以新能源車打頭陣，向更廣闊的山和大海走去。
中國汽車出口持續增長，比亞迪是最強引擎
隨著國內新能源市場的爆發，中國汽車出口從2021年開始，進入了急速膨脹的增長期，之後在2023年一舉超越德國、日本，成為全球第一大汽車出口國。
到了今年前11個月，中國汽車總出口量已經達到733萬輛，其中乘用車出口量達到623萬輛，幾乎為日本、德國的出口量總和，而隨著時間的推移，中國的汽車出口業務，還將保持相當長時間的增長期。
上表是各在華廠商的出口量數據，先看11月份，出口業務處於第一梯隊的有兩家，分別是奇瑞和比亞迪，單月出口量分別達到13.5萬和12.8萬輛，規模遠遠超過其它廠商。
能歸到第二梯隊的，也只有長城和吉利兩家，11月分別出口5.08萬和4.21萬輛。再往下的話，從排名第6的長安到排名第12的江鈴福特，單月出口量都處於1-2萬輛之間。
前十一個月的累計銷量，奇瑞以118.8萬輛的規模穩居第一，相較第二名比亞迪多了30多萬輛，是目前唯一年度出口量超百萬輛的車企。但增長率層面最亮眼的，無疑是比亞迪，11月出口量同比激增3.1倍，前11個月累計銷量增幅也高達1.4倍，是中國汽車出口業務最核心的增長引擎。按照這個趨勢，比亞迪2026年有極大概率能超越奇瑞，成為中國最大汽車出口車企。
車型方面，我們就聚焦最近11月份的數據：
如上表，11月份出口量最高的20款車型，有6款車型來自比亞迪，是上榜車型最多的廠商，且比亞迪海鷗和宋PLUS，分別佔據了榜單冠亞軍。
在國內市場，比亞迪海鷗近幾個月的銷量都明顯不及吉利星願，但其單月出口量高達3.6萬輛，已經超過了當月在國內的規模。宋PLUS的情況也比較相似，這款車目前在國內市場的定位基本被海獅05取代，11月上險量只有不足8千輛，而其出口量卻超過2萬輛，其核心市場也完成了從國內向海外的轉變。
除此之外，排名靠前的名爵ZS、探索06、瑞虎5X、哈弗初戀等車型，也都是類似的情況。由此我們也可以看出，國內車市和汽車出口業務，是完全不同的兩種生態，很多在國內的滯銷車型，恰恰是海外市場的香餑餑。
接下來我們再看看產自中國的汽車，都被銷往了哪些海外市場。
中國年出口量還徘徊在100萬輛左右的2019年，中國汽車主要出口目的地，除了排名第9的美國外，其餘基本都是發展中國家，包括人均GDP相對落後的孟加拉和印度，在2019年曾分列第一和第三名。
隨著中國出口業務快速增長，到了2022年，孟加拉、印度、秘魯、美國都依次掉出Top
10，比利時、澳大利亞、英國等發達國家的排名顯著提升。
一個對於中國汽車出口非常關鍵的轉折點，是2023年，俄羅斯首次成為中國第一大汽車出口目的地，背後的原因則有很強的地緣政治影響。
2021年之前，中國向海外出口的汽車，主要是價格相對低廉的燃油車，目的地也以發展中國家為主。而到最近幾個月，新能源車出口量的佔比已經和燃油車持平。
今年11月份，中國總計出口81萬輛汽車，其中33萬輛是純燃油車，佔比40%，純電和PHEV插混出口量分別為21萬和14萬輛，分別佔比26%和17%。
燃油車的主要出口目的地，全部都是發展中國家，排名最靠前的是俄羅斯和墨西哥，其餘類似阿聯酋、沙特等中東國家，及其它中亞、非洲、拉丁美洲國家，都是中國燃油車的主要出口目的地。
新能源車出口目的地的情況大不相同，11月份10大新能源出口國家中，包含了英國、澳大利亞、以色列和比利時四個發達國家，而墨西哥以4.8萬輛的規模排名第一，其次是阿聯酋——他們主要依靠因素並非本國市場，而是得益於低關稅優勢，承擔了面向北美、中東的樞紐或跳板。
除此之外，東南亞的菲律賓、泰國和印尼，也都是中國新能源車的主要市場。而整體偏寒冷的俄羅斯，在中國新能源出口榜單中未能擠入Top
10。
中國汽車出口在全球的分布，受到了當地經濟發展現狀、市場規模和生態、地緣政治，以及各地對中國關稅高低的綜合影響，因素可謂相當複雜。
以最容易量化的關稅為例，美國、加拿大是發達國家中對中國汽車關稅最重的地區，尤其是新能源車的稅率超過了100%，同時還有其它隱性限制措施，這也是為什麼美國作為全球第二大汽車市場，中國汽車在當地存在感卻極低的關鍵因素。
歐洲對中國汽車的關稅相對低一些，但壁壘依然嚴重，針對燃油車、HEV混動車的稅率較低，只有10%的基礎關稅，但針對各家產自中國的新能源車，則徵收了很重的反補貼稅，疊加基礎關稅後，新能源車總稅率普遍高達30-45%。
也就是說，目前中國新能源車在歐洲市場的快速增長，是在較重稅率下實現的，以比亞迪為代表的新能源車企，在歐洲市場增速迅猛，但基數依然很低，整個歐洲市場在中國汽車出口中的佔比依然有限。
除了歐美之外，中東、東南亞、南美、澳大利亞等地區，在關稅層面對中國汽車比較友好，但是這些地區要麼市場規模有限，要麼經濟發展相對落後，中國的中高端車型、尤其是中高端新能源車，在海外市場依然缺乏足夠大的生存空間。
基於以上各種因素的影響，今年前11個月里，中國汽車在北美、前蘇聯國家之外的其它區域，都獲得了強勁的增長，其中東南亞的增速明顯高於中南美、歐洲和中東，以澳大利亞為主的大洋洲規模有限，但增速接近69%，增速最快的非洲市場，則超過了110%。
另外在出口車型的均價方面，不同市場也呈現出了明顯差異，其中出口至歐盟、大洋洲、日韓等發達國家的車型，均價均超過2萬美元（約合14萬元人民幣），出口至前蘇聯地區、中東和非洲的車型，均價處於1.7-1.8萬美元（約合12-13萬人民幣）之間，而東南亞及亞洲其它地區均價最低，在1.3-1.5萬美元（約合9.1-11.5萬人民幣）。
總而言之，今年前11個月里，中國汽車出口總量同比增長了26%，增速遠超國內車市，其中新能源車出口量的增幅高達63%，承擔起了中國汽車出口業務的主要推動力。
反觀國內乘用車市場，從上險量來看，已經連跌兩個月，車市全年銷量甚至存在同比下滑的風險，基本進入到了存量內耗的狀態。
這種情況下，比亞迪、奇瑞、長城等車企，已經逐漸將重心轉移至海外市場，並取得了不錯的成果。如何在極端複雜且富有挑戰性的海外市場開疆拓土，將成為中國車企下一個發展階段的關鍵任務。
以香港為跳板，前往東南亞「大展宏圖」
毫無疑問，中國汽車出海已是大勢所趨。而香港，正成為這一輪中國車企集體出海進程中的重要跳板。
2025年，中國車企在香港資本市場的動作明顯提速。
9月25日，奇瑞汽車股份有限公司在香港聯合交易所主板掛牌上市，募資規模達91.4億港元。隨後在11月5日，賽力斯集團股份有限公司正式登陸港交所，募資額超過140億港元，成為年內迄今港股市場規模最大的車企IPO。
而從全年赴港上市企業結構來看，汽車產業鏈的佔比持續提升，自動駕駛、智能化及核心零部件等領域的企業也在同步加快登陸香港資本市場。
例如，僅11月6日這一天，就有文遠知行、小馬智行兩家自動駕駛代表性企業，以及中國智能汽車解決方案提供商均勝電子，在香港聯合交易所主板掛牌。
更早之前，5月20日，寧德時代在香港聯交所上市，上市當天收盤總市值達1.38萬億港元，創香港近年最大IPO，最新總市值已突破2.3萬億港元；6月25日，吉利控股集團旗下網約車平台曹操出行成功登陸港交所主板，募資18.53億港元，成為港股市場規模最大的出行平台公司；9月30日，博泰車聯科技（上海）股份有限公司在港交所掛牌，被市場視為「港股智能座艙第一股」。
據不完全統計，2025年以來，已有11家汽車產業鏈相關企業成功在港股完成IPO。與此同時，包括阿維塔、嵐圖汽車、馭勢科技、斑馬智行等近10家汽車及相關企業也在排隊赴港上市。
在此基礎上，若疊加此前已在港股上市的汽車相關企業，包括比亞迪、吉利汽車等「A+H」雙重上市公司，港股市場的中國汽車相關企業數量可觀，且覆蓋整車製造、核心零部件與智能化產業鏈多個環節，逐步形成了較為完整的中國汽車產業資本集群。
為何汽車產業近年來青睞香港資本市場？
一方面，香港是全球最成熟的國際金融中心之一，具有制度透明、資金自由流動等優勢，能夠幫助車企對接國際投資者、提升全球品牌認知，並且港股市場也有著更靈活的上市制度；另一方面，也是非常重要的一點，香港本身就是一個典型的右舵市場，在法規、駕駛習慣和產品形態上，與東南亞諸多國家高度相似。這使得香港不僅是資本跳板，也成為中國車企出海東南亞市場的天然試驗場。
相比壁壘森嚴的歐美市場，東南亞市場不僅人口密集、經濟增長保持穩定，且對電動車的接受度逐漸提升，政策紅利也更多。早期，出口主要集中在馬來西亞、菲律賓等國家，近年來，泰國、印尼成為主要的新興增量市場。
更具戰略意義的是，東南亞正在成為中國新能源汽車出海的重點區域。
2025年11月中國新能源汽車出口總量的前10國家中，印尼、菲律賓、泰國同時上榜，分別以18337輛、14486輛、14420輛位列第4、6、7位。今年累計來看，菲律賓、泰國、印尼分別以185834輛、126728輛、106568輛位列第4、8、9位，菲律賓同期增量更是達到80163輛，增長勢頭強勁。
從政策環境看，東南亞各國雖然動機不同，但整體上對新能源汽車持明確的支持態度。
例如，印尼計劃在2025年底前對新能源汽車免徵進口關稅和奢侈品稅，並要求自2025年起新生產汽車中新能源車型佔比不低於20%；泰國則提出到2030年新能源汽車佔新車銷量30%的目標，並配套土地、稅收等一攬子優惠政策。這直接帶動泰國新能源汽車的銷量從去年的7.1萬輛，躍升到今年累計已突破12萬輛。
越南同樣加大了扶持力度，將新能源汽車購置補貼提升至車價的30%，單車最高補貼約1.5億越南盾，約合4.5萬元人民幣。
在政策牽引下，東南亞正加速成為中國車企海外布局的重要一環。據不完全統計，比亞迪、長安、長城、小鵬、吉利等中國車企，已在泰國、越南、印尼和馬來西亞等市場快速擴張。
更為重要的是，這一輪中國車企進軍東南亞，不僅是單純的整車出口，還在同步加快東南亞本地製造和銷售體系建設。
例如，長安汽車在泰國羅勇府正式啟用首個國際新能源汽車製造基地；比亞迪選擇在馬來西亞建設CKD工廠，並將於明年投產；小鵬則在半年內接連落地印尼和馬來西亞本地化生產項目；零跑通過與Stellantis合作，藉助其馬來西亞工廠實現快速投產。東南亞，正在成為中國車企海外製造體系的重要一環。
隨著中國品牌進入，也正在加速改變東南亞市場傳統的銷量結構。
長期以來，東南亞汽車市場由日系品牌主導。豐田、本田、鈴木、五十鈴構建起穩定的燃油車產品與渠道體系，形成深厚護城河。但隨著電動化浪潮到來，這一結構開始出現鬆動。
據普華永道分析指出，2025年上半年，以豐田、本田和日產為首的日本汽車製造商在東南亞六大市場汽車銷量中的份額已從21世紀10年代的平均77%降至62%，而中國品牌份額提升至5%以上——儘管這一比例仍不算高，但增長速度和趨勢已足夠明顯。
《日經亞洲》上月也報道稱，第三季度銷量數據顯示，包括印度尼西亞、馬來西亞、泰國、菲律賓、越南在內的東南亞五大汽車市場，日系車長期穩固的市場銅牆鐵壁正被「攻破」，需求加速轉向電動汽車。
從具體市場來看，中國品牌的突破更為直觀。
以印尼為例，第三季度汽車銷量同比下滑17%至18.44萬輛，較兩年前跌幅擴大至26%。在整體市場承壓的背景下，依賴燃油車的日系廠商首當其衝。豐田雖仍以33.4%的份額保持領先，但第三季度銷量同比下滑26%；排名第二的大發同期市場份額18.8%，但銷量下降24%。三菱汽車和鈴木是唯一實現銷量增長的日系品牌。
但同期中國品牌的表現亮眼，比亞迪Atto
1在10月的銷量達到9396輛，首次超越豐田Innova和Avanza，成為當地最暢銷車型。2025年1-10月，比亞迪累計銷量達到30670輛，躋身第6位。
再來看馬來西亞。數據顯示，今年前10個月，奇瑞在馬來西亞銷量達2.56萬輛，同比增長78.2%；比亞迪電動車銷量1.02萬輛，同比增長56.5%。其中奇瑞銷量雖然仍不及馬來西亞市場第四大暢銷品牌本田的一半，但已在2024年第一季度首次超越三菱汽車，並於同年第三季度趕超馬自達。
產品力、政策便利及價格成為消費者選擇中國電動汽車的核心原因。例如，奇瑞在馬來西亞投放的JaecooJ
7，定位混動SUV，定價13.1萬林吉特，約合人民幣22.47萬元，價格相比同級日系競品有明顯優勢。
作為東南亞最大的汽車製造與消費市場，泰國當然也是最具代表性的樣本之一。自2022年以來，以新能源汽車為主力的中國品牌在銷量上已超過美系車企，並開始衝擊日系品牌的主導地位。
「芝能汽車」數據顯示，2025年9月，在低基數效應疊加電動車政策刺激下，泰國汽車市場同比增長23.8%。
電動化成為拉動市場增長的核心變數。尤其中國品牌憑藉新能源車型的集中投放和更具競爭力的價格體系，市佔率提升至19.5%，創歷史新高，成為這一輪的最大贏家。反觀同期的日系品牌份額已降至70.6%，延續數年下行趨勢。作為對比，五年前中國品牌在泰國市場的市佔率僅為3.4%，而日系品牌高達86.7%，其主導地位已明顯削弱。
顯而易見，電動汽車已成為中國品牌在東南亞市場銷量快速增長的關鍵，而日系車企在新能源和智能化方面反應不足，被國產汽車打得措手不及，曾經在中國本土市場已經上演過的劇本，又將在東南亞市場再次上演。
在歐洲衝刺10%份額，比利時成重要中轉站
討論中國汽車向歐洲市場的出口，其實是分為三個不同的區域市場，包括：歐盟國家、英國、俄羅斯和原來的獨聯體國家。如果我們把俄羅斯也算到中國向歐洲出口的目的地之一的話，那麼整個歐洲的出口銷量是中國品牌出海的主要目的地。
從乘聯會的數據來看，2025年前10個月，中國汽車出口到歐盟——這裡的「歐盟」應該是包括英國在內的傳統歐洲概念——銷量數據已經達到了111萬輛、相比2024年增長了24%，其中10月的出口增長高達82%。
儘管歐盟早已經意識到中國車企出口對歐洲本土汽車製造的衝擊，甚至針對中國電動汽車實施懲罰性關稅、關稅最高達到了45%，但是在實施一年之後，中國汽車製造商在歐洲的總銷量依然增長了93%。雖然2025年的出口數據還沒有最終的版本，但是歐洲的市場分析公司認為，到今年年底中國汽車製造商在歐盟、英國、歐洲自由貿易聯盟國家的銷量預計超過70萬輛。
這個70萬輛和上述的111萬輛差額主要是包括特斯拉、沃爾沃、大眾、MINI、雷諾等歐美品牌在華公司向歐洲出口的車型。
在歐洲市場，整車進口最多的兩個國家是英國和比利時，按照乘聯會數據顯示，前10個月中國向這兩個歐洲國家出口了大概52萬輛汽車。
具體來看，1-11月份中國向比利時的出口量達到了27.58萬輛，同比增長7%；而中國對英國的出口量也達到了28.08萬輛，同比增長55%，英國是2025年中國整車出口增量第五名的目的地國。
細分來看，中國向比利時出口的車型基本上都是新能源車，而且比利時也成為接納中國品牌新能源最大的國家，前11個月整體出口量達到了26.22萬輛，同比增長13%，已經連續兩年成為中國新能源車出口的第一大目的地國。而英國位居中國新能源乘用車出口的第二大歐洲國家，出口量達到19.45萬輛，同比增長83%，增量高達8.26萬輛。
同時在純電車型方面，比利時今年以來接納了19.53萬輛中國出口的純電車型，同比下降了15%。而英國這邊則是同樣有12.16萬輛純電車型，增幅達24%。並且我們可以看到，整個英聯邦國家對中國生產的新能源乘用車接納程度都非常高，以純電車型為例，泰國、印度、澳大利亞這些國家都有大量中國生產的純電車型，包括泰國有12萬輛、印度有9.64萬輛、澳大利亞有9.62萬輛。當然也有一個原因可能是特斯拉上海工廠是面向歐洲以及英聯邦國家的重要出口基地。
另外在插混車型方面，比利時接收了6.06萬輛，英國接收了6.82萬輛，都是大幅的增長，相比之前增長了4倍，這也是一個非常有意思的地方。
之所以比利時是中國出口到歐洲市場的第一大目的地國家，主要是因為比利時本身沒有汽車企業，所以對進口中國汽車並不排斥。與此同時，比利時因為有澤布呂赫港的原因，中國車企如比亞迪、特斯拉上海、MG等都選擇比利時作為進入歐盟市場的首站，而且中國遠洋海運COSCO等企業也對比利時碼頭有深度參與，確保了中國汽車在海運和到港後的高效周轉。
事實上，比利時本身更像是一個周轉站，更多時候是車輛在此通關進入歐洲，而並非全部在比利時出售，因此，比利時在中國出口至歐洲的份額中佔比約
40%。
整個ACEA範圍中，中國車企集團最亮眼的依然是上汽，前11月銷量達到27.4萬輛、市場份額從前一年的1.8%上升到2.3%。其次就是比亞迪，11個月時間銷量達到16萬輛，市佔率直接從0.4%上漲到1.3%，而且11月銷量和上汽集團僅差不到3000輛。更引人注目的是，中國品牌在歐洲市場的單月市佔率已經達到了7.4%，相比去年是翻倍增長。
如果我們結合歐洲具體國家的中國品牌來看，也能發現一些細節：
1、德國市場，11月比亞迪銷量大幅增長了834%，在年度累計銷量上超過了特斯拉，而MG（包含榮威車型換標）在11月銷量也增長了近170%，兩家車型在當地的出口量分別為4500輛、2000輛左右。
2、法國市場，中國品牌銷量大概一個月是4500輛左右、2025年全年預計銷量突破5萬輛大關。其中MG、比亞迪銷量分別是3000輛、1140輛左右，而MG已經是法國市場銷量最大的中國品牌、位居第13名左右。但是最讓人意外的是，零跑因為本地化率不足所以無法獲得法國的政府補貼，一度停止了在該地的生產。
3、英國市場，比亞迪10月銷量直接從之前的千輛水平飆升至6549輛；第二名是江淮X8
PLUS，銷量達到3381輛；第三名和第四名分別是MG、奇瑞，都是3000輛規模。值得一提的是，奇瑞旗下的Jaecoo品牌在英國表現出色，份額達到了2.2%，Jaecoo
7已經連續四個月進入銷量前十名；而Omoda 5則是在蘇格蘭地區銷量首次進入前十名。
4、義大利市場，11月MG、比亞迪的銷量都非常出色，中國品牌第一名是MG，第二名的比亞迪則是大幅增長了534%、也達到1420輛的銷量。其中比亞迪海豚SF以1.8%的市場份額來到了義大利車型銷量榜單的第11名，而作為斯特蘭蒂斯的大本營之一，零跑T03則位列第15名。零跑T03在義大利因為可以享受到最高1.1萬歐元的報廢補貼，所以補貼後價格降至4900歐元，而且零跑海外提供3000歐元的返利，所以零跑T03當地的廣告宣傳語寫的是「比你的自行車還便宜」——之所以有如此大補貼，猜測和之前零跑暫停了波蘭的組裝工廠有關係。
5、西班牙市場，比亞迪11月同比上漲 267.7%，銷量和市場份額均創下歷史紀錄，銷量在西班牙位列第 14
名。而奇瑞旗下的Jaecoo單月銷量上漲170%、Omoda上漲64.8%，表現強勁。甚至奇瑞在西班牙本土化生產的新品牌Ebro都位列第
21 名，比特斯拉還賣得好。
6、歐洲其餘一些市場中國品牌的市佔率就更高，比如在波蘭中國品牌銷量增長了213%、市場份額高到10.4%。匈牙利市場，Jaecoo
7排名第14名，比亞迪和MG也進入品牌前二十名。在瑞典、挪威等北歐國家因為沃爾沃在本地化生產，所以沃爾沃銷量自不必說，而吉利旗下的領克在瑞典銷量增長了140%，極氪甚至在挪威創下了1950%的同比增長，還有小鵬、MG、極星在北歐市場都算是不錯的。
中國品牌之所以在歐洲市場受追捧，一個關鍵因素還是價格原因。有報道顯示，中國汽車在歐洲市場銷售有差不多30%的價格優勢，而乘聯會的數據則顯示，今年出口到英國和比利時的中國車均價差不多分別是2.2萬美元、2.3萬美元。
由於歐盟對中國純電車有最高35%的懲罰性關稅，中國車企的應對策略也很有意思，首先是加大了對未加關稅的PHEV車型出口力度——PHEV車型只需要繳納10%的進口稅，而中國的生產成本能夠比歐洲低20%到30%，所以才有英國和比利時的插混車型銷量增長超過400%。
其次是通過本地化組裝來避稅，不過因為本土化率要求超過40%，所以中國車企不得不開始考慮在歐洲建廠。
奇瑞是中國品牌中首個在歐洲有實際產量的品牌，與當地合作夥伴在巴塞羅那的一家前日產工廠通過CKD方式組裝汽車。同時比亞迪將會在匈牙利設立生產線，計劃峰值產能將達到30萬輛，並且新工廠2026年就將開始投產，之後還計劃在土耳其建立新工廠。
同樣，小鵬汽車這樣的新勢力也準備和麥格納斯太爾合作，在歐洲組裝首批車輛、繞開關稅。
對俄羅斯出口進入拐點，最大玩家奇瑞「換標」
讓我們再把目光轉向俄羅斯市場。根據統計數據，1-11月份中國向俄羅斯的出口已經達到了51.3萬輛，這個數字還是在同比下滑了52%的前提下。這裡面比較重要的指標是乘用車，中國出口到俄羅斯的乘用車2025年累計為49.1萬輛，同比下滑了48%，這也使得俄羅斯從去年中國汽車第一大出口市場退到了第二名的位置，第一名變成了墨西哥。
受到俄羅斯出口下降的影響，整個中亞和俄羅斯地區的出口總量僅為109萬輛、同比下滑了24%。整個地區已經從2024年中國汽車出口第一大區域市場滑落到第四名。
在俄羅斯市場，燃油車還是當地市場消費的主力產品，前11個月中國出口到俄羅斯的汽油車數量為44萬輛，佔到了出口總量的近90%，這也使得幾家在中國市場錯過了新能源先發優勢的中國品牌獲取了比較大的份額。
比如哈弗同比銷量有明顯增長，市場份額從年初的12.9%上漲到14%。同時俄羅斯本土組裝企業Tenet直接進入了月度前三，月銷量接近10000輛，僅次於拉達、哈弗。
實際上，Tenet這家車企是中俄合資企業，從8月份開始在大眾集團此前位於卡盧加的工廠生產換標奇瑞車型，主要是把瑞虎7L換標為Tenet
7、瑞虎5x換標為Tenet
4，這也使得奇瑞品牌在俄羅斯的銷量大幅下跌、11月跌幅達到71.4%。不過在俄羅斯市場，奇瑞還有捷途在銷售，甚至可以排到中國品牌的第四名。
俄羅斯市場第三名則是吉利在白俄羅斯的合資品牌Belgee，其在俄羅斯有多款車型，包括X70、X50、Monjaro（星越L）都是增長態勢。
總體來看，奇瑞依然是俄羅斯市場的頭部玩家，2025年前10個月累計銷量超過了18萬輛，而長城汽車算上哈弗和坦克則為9萬輛，再往後的長安、吉利汽車基本就是1.6萬輛左右。比較意外的是江淮汽車在俄羅斯還有1.3萬輛的累計銷量，主銷車型就是江淮X8
Plus。
從可以查詢到數據來看，2025年在俄羅斯市場銷量最大的中國車型是哈弗初戀，累計銷量達到了5.4萬輛；而瑞虎5x排名第二，為4.72萬輛，瑞虎7、歐萌達、探索06、瑞虎3x、捷途旅行者直接佔據了2到7名的位置，銷量分布在3.66萬輛到1萬輛區間。隨後才是哈弗M6、博越L、哈弗H6這些車型，累計銷量都是過萬。
而在前獨聯體國家，今年前10月，哈薩克累計銷量為17萬輛、白俄羅斯銷量差不多有9萬輛、吉爾吉斯斯坦10萬輛，烏克蘭也有6萬輛。
這裡面可以專門聊一下烏克蘭的表現，比亞迪在烏克蘭的表現相當驚人，11月同比增長達到800%、市場份額達到19.6%，即便以全年銷量來看也同比增長了260%，僅次於大眾排名第二名。
比亞迪在烏克蘭銷量最大的車型是方程豹豹3，以380輛的成績在11月拿下了銷量冠軍。而此前兩個月的銷量冠軍是大眾ID.UNYX，其實就是中國這邊的與眾06，畢竟歐洲沒有這款車型。此外，比亞迪宋PLUS也排名11月烏克蘭市場的第三名，換句話說中國生產的新能源車包攬了11月烏克蘭汽車市場的前三名。而在前10名的車型還有極氪7X、比亞迪海獅06這兩款車，由此可見烏克蘭已經成為中國新能源出口的一個重要目的地國家。
總體而言，中國汽車過去幾年在俄羅斯以及中亞地區的高銷量主要得益於俄烏紛爭的影響，歐洲企業撤離俄羅斯市場之後留出了極大的市場空白。中國出口到俄羅斯的汽車從2019年的4萬輛一直上漲到2024年的116萬輛——俄羅斯也成為中國最大的汽車進口目的地。而且還有大量汽車從中亞地區中轉到俄羅斯市場，所以俄羅斯一度對中國汽車的出口業務有著重要影響。
不過從2024年開始，俄羅斯本土車企開始恢復生產，俄羅斯也開始通過報廢稅、關稅、認證壁壘、禁止平行進口和次新二手車進入市場等因素推高整車成本與終端價格。2025年，中國汽車出口到整個俄羅斯和中亞地區的總量預計在120萬輛左右，第一大區域市場已經變成了中南美市場，就連中東、歐盟這兩個市場也超過了俄羅斯和中亞地區。
這也對中國車企在俄羅斯的業務發展有了新的要求，比如奇瑞和俄羅斯企業合資了Tenet；長城汽車在俄羅斯的核心工廠為圖拉工廠，2024
年底新增卡盧加州 PSMA Rus 租賃工廠用於擴產；吉利則是依靠白俄羅斯的合資車企在俄羅斯銷售新車。
非洲快速崛起，「下一個俄羅斯」在哪裡？
中國汽車產業真正的市場機會或許是在中南美洲和中東。
乘聯會出口數據顯示，今年1-11月，墨西哥已經成為中國汽車出口第一的目的地國家，出口量達到了57.3萬輛，同比增長48%。接下來則是巴西，前11個月中國汽車出口累計量達到了28.5萬輛，同比增長也達到了31%。其餘拉丁美洲國家中，智利為13萬輛、同比增長30%；秘魯大概為9萬輛、厄瓜多也有3萬輛左右。
實際上，中國汽車製造商在拉丁美洲的市佔率都是比較高的。
比如在墨西哥，MG在11月銷量為3758輛、位列品牌榜第10名，而且年度銷量接近4.35萬輛，穩居全年第9名。而吉利也在墨西哥發力，11月單月銷量就達到了3454輛、同比大幅增長了245%，光是一款帝豪月銷量就達到了1686輛。其他包括長安、江淮汽車、長城汽車銷量都在2500輛到1500輛之間，現在捷途、福田、深藍、智己、北汽等品牌也進入了墨西哥市場。
但2026年1月1日起，墨西哥將中國產乘用車的稅率將從原來的20%上升到50%，而汽車零部件也將從原來的0%-20%上漲為20%-35%，這意味著單車成本將提高30%，幾乎覆蓋了中國產汽車的成本優勢。中國車企要在墨西哥繼續保持份額就必須提高本地化率，可墨西哥本土化生產也將面臨高額的零部件關稅，這對於汽車工業供應鏈並不完備的墨西哥而言顯然是雙刃劍。
巴西市場屬於南美洲銷量很大的區域市場，單月銷量可以超過20萬輛、全年銷量可以達到250萬輛左右。此前，巴西主要是歐洲品牌佔據主導，包括菲亞特、大眾，以及雪佛蘭、現代、雷諾等品牌都是比較主流的車型。
但是後面三個外資品牌在今年都大幅下滑，這也主要是受到了中國品牌的影響，包括奇瑞銷量同比增長了32.2%、比亞迪銷量增長了21.9%，都進入巴西市場的前十名。同時，長城汽車也在11月就創下了銷量和份額新高，銷量同比增長107.6%。
巴西進口量最大的中國品牌車型包括宋Plus、瑞虎7、海鷗、瑞虎5x、探索06 C-DM、名爵EZS、江淮X8
PLUS、哈弗H6、宋Pro等。
智利也是一個中國車企扎堆的市場，今年前11個月中國汽車製造商的總市場份額已經達到33.9%，比去年同期提升了3.9個百分點。智利銷量最大的車型是長城炮，其在過去四個月內第二次拿下銷量冠軍，足以看出當地對中國車型的認可。
厄瓜多截止11月份的主要中國汽車品牌銷量大概在3.15萬輛左右，佔到了厄瓜多汽車銷量的28%。除了常規乘用車之外，厄瓜多銷量最大的中國車型也是長城炮，11月銷量已經達到533輛、是當地市場銷量第二大的車型。
值得一說的是，厄瓜多進口的中國製造車型並不僅僅只有中國品牌的車型，當地銷量最大的品牌是起亞，而中國向厄瓜多出口最多的車型也是起亞煥馳Soluto，此外還有起亞Sonet這些產品。
此外還有烏拉圭、秘魯這些國家也對中國的新能源車非常感興趣，比亞迪在烏拉圭的銷量僅次於雪佛蘭、現代位列第三。而秘魯因為錢凱港的開通，成為了中國汽車出口到南美市場的「另一個比利時」，僅僅7月一個月汽車到港量就達到了3057輛，其中皮卡貨車出口累計已經超過了2.15萬輛左右。
簡單來說，拉丁美洲已經是中國品牌新的增長機會，而長城、比亞迪、奇瑞、吉利都在進軍巴西、智利、厄瓜多等市場，以巴西為區域中心市場做拓展——這裡面不僅是乘用車的機會，也包括了皮卡、貨車等產品。
之前比亞迪使用福特舊工廠改造之後開始生產電動車，大概會在2027年向阿根廷出口汽車。而長城汽車的巴西工廠是繼俄羅斯、泰國之後的第三個設立工廠的國家，之後也會以巴西為中心向其他南美出口。吉利汽車已經和雷諾達成了合作協議，將組建一個新的合資公司，利用雷諾在巴西的工廠生產兩款吉利的GEA架構新能源車型，預計在2026年下半年投產。
對於中國車企而言，不管是去歐洲，還是去拉美，最大的問題還是因為當地有自己的汽車工業，所以當中國車企出口多了後必然會遇到高關稅門檻。因此，最合適的區域市場就是那些汽車工業並不發達的地區，其中就包括中東地區和非洲。
比如對整個中東地區前11個月的出口量達到了121萬輛，僅次於中南美，和歐盟基本持平，同比增長更是高達36%、均價也能達到1.7萬美元。而今年中國對整個非洲市場的汽車出口量也達到68萬輛，實現了110%的高速增長。
從單一出口目的地來看，前11個月中國向阿聯酋的汽車出口量達到了46.55萬輛，位居全球出口目的地的第三名，而排在之後的沙特也有26.58萬輛。只不過從實際銷量需求來看，沙特的汽車銷量遠遠高於阿聯酋，阿聯酋更多是因為地理位置優勢和港口優勢導致更多的中國汽車選擇阿聯酋進行中轉。
一個細節是，阿聯酋現在是中國插混車型最大的出口目的地之一，在10月出口了1.6萬輛、11月出口了2.42萬輛，即便是以前11個月來看也是達到了9.28萬輛，同比上漲了17.9倍，和巴西、墨西哥並列為中國插混車型出口前三大國家。
在阿聯酋銷量最好的品牌是捷途，今年1-10月捷途在阿聯酋銷量增長了47.7%，排名所有品牌第四名，而捷途T2的銷量在10月直接來到了阿聯酋全部車型的第三名。排在捷途之後的是MG，吉利、哈弗、長安，銷量增幅都很可觀，只是絕對量沒有那麼亮眼。
不過，根據易車的銷冠出口銷量數據，向阿聯酋出口汽車最多的品牌是吉利汽車，今年累計出口了4.63萬輛；在之後是比亞迪、奇瑞和MG，分別向阿聯酋出口了3萬輛左右。
非洲是中國品牌為數不多的空白地，進口中國車最多的是北非的阿爾及利亞，前11個月進口量達到113.9萬輛，其次是南非進口了11.5萬輛中國車，埃及則進口了9.7萬輛。但是這三個國家在11月的進口增速分別高達948%、217%和113%，顯示出非洲市場的高成長性。
非洲顯然也是吸納中國燃油車的重要區域，比如阿爾及利亞1-11個月就進口了11.83萬輛中國生產的燃油車、同比增長526%，在燃油車出口目的地中也排到了第六名。而到了今年10月份，南非單月也進口了1.06萬輛燃油車，同比增長298%。
現在也有一些中國品牌進入了非洲，比如奇瑞把包括Jaecoo、Omoda、捷途在內的新品牌都導入了非洲市場，長城、長安、吉利也在嘗試進入非洲市場，甚至最近賽力斯、理想汽車也進入了埃及。考慮到非洲曾經是二線歐洲品牌的銷量重地，那麼中國品牌過去更像是「降維打擊」，或許成為中國汽車增長的新機會。
總而言之，中南美洲和中東已經是非常成熟的中國汽車的出口目的地，相比之下非洲的快速崛起更是讓中國車企可以尋找到「下一個俄羅斯的機會」，因此在國內市場銷量壓力驟增的2026年，這三塊區域市場或許才是中國車企、尤其是中國品牌車企的新征程。