元旦後，中國國內機票價格大幅跳水，多條熱門航線低至1-2折，甚至低於綠皮火車硬座票價，如廣州至上海僅210元。燃油附加費同時下調50%。
主要原因為節後進入傳統淡季，出行需求銳減，航空公司以價換量提升客座率。運力過剩及經濟低迷也加劇競爭。特別是疫情後運力增長顯著超需求，導致行業內卷。低價窗口期或持續至2月初，春運後預計會反彈，但春運結束後低折扣將是常態。
一、元旦後國內機票價格出現垂直落體現象，一些航線機票價格居然低於綠皮火車硬座票價。
元旦過後，國內航空客運市場打折聲越來越高，越來越多，折扣也越來越低。國內機票市場迎來戲劇性轉變——各大城市間往返機票價格斷崖式回落，多條熱門航線出現1—2折的特價飛機票。
《21世紀經濟報道》報道稱，廣州白雲機場的值機櫃檯前，幾名年輕旅客正興奮地比較著手機上的難以置信地低到與綠皮火車價格差不多的機票價格。廣州白雲機場的工作人員小羅也在朋友圈裡吆喝著推銷機票：「往返上海才四百多，比高鐵還便宜……現在去南京、廣州、溫州、寧波等地的機票才200元出頭……」
攜程、同程、去哪兒等第三方售票平台顯示，從廣州到上海的機票價格最低僅210元，相當於打1.1折，這個價格只有相同城市動車二等座價格740元的不到3折，與同區間綠皮車Z100的硬座票206元只差一盒快餐面的價格。
重慶到寧波的票價甚至只有199元，不到1折，這個價格只有重慶到寧波動車二等座價格646元的3折。
三郎覺得飛機票賣到綠皮車硬座的價格，有些難以置信。但三郎親自在攜程旅行平台查詢時發現，1月中旬多地機票價格甚至已經低至一折。
比如從廣州出發，1月14日到溫州的機票最低只有200元，折扣已經低至1.5折，而廣州到溫州的綠皮車K326硬座，也賣198元。廣州到杭州、寧波、溫州、南京、武漢等地的機票同樣只需兩百多元，折扣在1—2折之間。
上海出發的航班中，飛往瀋陽的最低票價已經低至僅為200元，不到1折——僅0.9折，居然比上海到瀋陽的綠皮車K188的硬座票價236元，還便宜15%。飛往長春的機票也只有0.9折，僅需206元，比上海到長春的綠皮車K336的硬座票價278.5元，便宜26%。
上海前往廈門、溫州、大連的機票也僅200元，也均在1.3折以內，與同區間的綠皮車價格差不多。
僅北京出發的機票價格略高一點點，畢竟是政治中心，大量的商旅乘客支撐了飛機票價，但也有大量200出頭的機票，比如北京飛鞍山、長治、大連、呂梁等地，票價只有210元，飛寧波243元，飛杭州290元，飛蘭州285元。折扣率也在1.3折以下。
二、機票價格跳水的同時，機票燃油附加費也迎來了新一輪下調。
飛機票上的燃油附加費，是為了應對航油價格波動而額外收取的費用。由於燃油成本在民航直接運行成本中約佔三分之一左右，因此國際原油價格上升和下降，對航空公司的運行成本會帶來很大的影響，中國目前現行的燃油附加費政策是從2005年8月1日開始執行，在乘客購買飛機票時一併收取。
當時國際原油價格大幅上漲，拉動國內航空煤油價格持續走高，使得航空公司運輸成本明顯增加。為此，經國務院同意，國家發展改革委聯合民航總局發文，於2005年起對國內航線開始收取燃油附加費。允許國內航空公司在國內航線（不含內地與香港、澳門航線）以航段為單位定額收取燃油附加費。
發改委當時的文件制定的規則是：國內航線的燃油附加費根據航空煤油價格聯動機制來確定的，以當時國內航空煤油價格每噸4140元為基準油價，超過部分的80%作為附加費，其餘20%由航空公司自行消化。理論上，航空公司根據國際原油價格的變化來調整燃油附加費，以應對燃油成本的增加或減少。
自2026年1月5日起，國航、東航、南航、海航等多家航空公司正式實施新的燃油附加費標準：800公里及以下航段，每名旅客收取10元燃油費；800公里以上航段，每名旅客收取20元燃油費。與此前相比，兩類航段的收費標準分別降低了10元和20元，下調幅度為50%。
三、為什麼中國國內的機票價格快速回落到1-2折？低至比綠皮火車票價還便宜？
2026年元旦假期結束後，國內航空市場進入傳統淡季，出行需求快速回落，客流量大幅減少，導致供大於求。航空公司為提升客座率、攤薄固定成本（如燃油、機組、維修），普遍採用「以價換量」策略，大幅投放1-2折特價票。
由於1月底各大院校將放寒假，2月中旬又會迎來有史以來最長的春節假期，為了保持飛機利用率，航空公司仍然會在這段時間保持運力投放。供給相對充足而需求暫時回落，共同導致了部分航線機票價格的下降。
此外，高鐵分流中短途客源、民航運力相對充裕，以及淡旺季航班量差距擴大，進一步加劇價格競爭。
業內分析顯示，這種低價窗口期可持續至2月初，之後寒假探親和春運將推動票價反彈。
有業內人士解釋道這與節後客流量階段性減少密切相關。途牛旅遊網公關部王騰飛分析道：「元旦假期剛剛結束，寒假又沒有開啟，所以冬季旅遊市場預計會有一個月左右的錯峰出遊窗口期。」
然而，由於元旦後春節前的連續假期最多只有2天，所謂難得的「錯峰出遊」機會，對於航空公司而言也不過是畫餅充饑、望梅止渴。
四、飛機票價過低，是中國空中客運運力過剩，還是因為中國經濟低迷時期，商旅出差的人和選擇長途外出旅遊的人急劇減少？
機票過低主要源於季節性需求回落和行業激烈競爭，也與整體經濟低迷和運力嚴重過剩有關。
2025年民航旅客運輸量達7.7億人次，同比增長5.5%，行業盈利65億元。民航總局說旅客運輸量創歷史新高，顯示需求恢復強勁、文旅商旅市場活躍。
所以多數分析師認為，元旦後淡季客流冷淡雖然屬於正常規律，但實際上與經濟低迷導致商旅和旅遊需求急劇減少也有較大關係。
騎牛研究所整理2010年至2025年的民航客運運力和客運需求數據發現了兩個值得關注的現象。
一是疫情前民航客運市場高速增長，疫情後轉入低速發展期。
2010年，中國民航旅客運輸量為2.68億人次，年增長16.1%，至2019年，民航旅客運輸量為6.6億人次，年增長7.9%，這9年民航客運需求年均增長10.5%。
2025年，民航旅客運輸量達7.7億人次，同比增長5.5%，但疫情以來，旅客運輸量年均增長率僅2.6%，不到疫情前年均增長的四分之一。
二是疫情前民航客運的運力與需求增長大體匹配，疫情後民航客運的運力增長顯著超過了需求。
疫情前9年，中國客運飛機擁有量從1597架增加到3818架，客運航班從188.8萬次增加到330.47萬次，年均增長分別為10.1%和6.4%，與這個期間的旅客運輸量年增長10.5%大體匹配，每個航班平均運輸旅客從2010年的142人增加到200人，年均增長3.9%。這顯示疫情前航空客運的運力與需求是基本平衡、良性發展的。
但疫情後，航空客運的運力與需求增長顯著失衡了。2025年中國客運飛機擁有量達到4574架，客運航班增加到674.4萬次，與2019年對比，年均增長分別為3.1%和11.9%，均超過了這個期間旅客運輸量年增長2.6%的水平。2025年每個航班平均運輸旅客從2019年的200人大幅減少到119人，年均減少8.3%。與25年前的每個航班平均運輸旅客142人對比，也下降了16.2%。
中國航空客運運力充裕，至淡季供需失衡便會放大「內卷」：航空公司低價競爭提升載客率，卻致「旺丁不旺財」。
2026年，民航總局也借鑒製造業的反內卷措施，重點整治「過低票價」，旨在防止惡性競爭，推動票價合理回升。但從市場規律來看，不控制遠超客運需求的客運航班的快速增長，依靠行政手段強壓，治標不治本。
興業證券和招商證券的研究報告均指出，2026年航空行業將邁入新的發展階段。招商證券預測，2025年可能成為大型航空公司扭虧的第一年，而2026年則有望成為釋放盈利彈性的首年。多家券商分析認為，2026年航空業供需關係有望持續改善，推動行業收益水平和盈利能力修復。
三郎認為，這些分析機構過於樂觀。如果航空公司不控制失控的客運航班，航空行業的收益水平和盈利能力修復可能是空中樓閣。